1. 恳请各位机械行业的前辈留下宝贵建议！
你谈了几个方面的来问题，我说一源下我的想法，供你参考：
职业方向：毋庸置疑了，设计方向。不用太担心和关注别人，别人再有经验，也没有你那样的亲身体验。我也很佩服你的进取心，现在的人赚开床子脏。
工作单位：第一个工作单位很重要，他会影响你的以后生活。 最好去大企业或外资机构，他们的建制全，制度多，质量意识强，人才多，很多优点。在私企，一人干多人的活，不要太相信这是一个人能有多项技能，很多人全是稀松。反而累的迷失了方向 。
未来：随着工作进展，你会遇到很多新知，新方法，机遇，总之路会越走越宽的。也不用占别人的田和妻了。
2. 机械测试工程师有前途吗
楼主，你好！
你的问题很好，其实我之前有过类似的回复了，这里再明确区分一下。
首先测试工程与机械设计是完全不同的两个领域，有共同的机械基础部分，但是总体职责是完全不一样的。
机械设计是集大成者，需要理论基础非常扎实，在应用的时候会根据公司产品的不同有不同的侧重点；
而测试工程则要求有强大的动手能力，理论知识仅限于分析应用上，对于测试方法是见仁见智的。
也就是说，如果一定要要求学历的话，那么机械设计确实比测试的要求更好，但是对于技术含量来说，测试技术绝对不会比机械设计低，在应用方面可能技术含量还更高些。
导致目前测试工程师地位不高的原因非常简单：
1。之前我提到过，国内对于质量控制非常不重视，除了大型外资在这方面做的比较好之外，国企很多质量/测试部门都是在混日子。导致行业总体不景气
2。大学里除了大学物理试验之外，几乎没有任何与这个专业配套的专业课程。导致几乎没有一个毕业生可以直接上手胜任一个合格的测试工程师，都需要二次培训
3。测试工程师的上升空间不大，一般升到测试经理也就到头了，很少有再往上的机会。
从上面几点来看，似乎测试工程不怎么样，但是事实上，我个人观点是完全不同的。能做机械设计固然不错，但是作测试也不错的。
原因如下：
1.虽然国内大多数企业曾经不太重视测试/质量，但是总体趋势是越来越好，测试行业在国内还属于起步阶段，前景还是很不错的。现在市场上，一个好的测试工程师可以有很高的收入，我前几天还提到了，我这里长期招测试经理，一直空缺，就是因为没有合适的人。
2.测试工作看似枯燥，但是实际上，在实验准备和工装设计等工作上，是很有创造性的。做这些的时候和机械设计没有什么区别，很有挑战性和成就感
3.测试五花八门，工作不会非常的枯燥。虽然在反复采集某些数据的时候会很累人，但是总体来说，比整天做同一系列的产品设计来说，工作性质要灵活的多。
4.数据分析是很有意思的工作，这可以大大锻炼一个人的分析能力，和思维判断能力。你的建议可能成为开发设计，质量分析等部门很重要的依据。
5.虽然上升空间不大，但是工作非常稳定，对于求平平稳稳的朋友们来说是很好的选择，可以做一辈子。如果能力出众，可以跳槽去专业测试机构比如SGS之类的，那么收入也会非常不错的。
所以总结下，这绝对是有技术含量的工作，但是以后很难转机械设计（不是不能，是很难），但是可以很轻松的转移到生产加工，组装加工，质量分析，质量管理等众多的制造相关领域。
我离开汽车行业太久远了，虽然发动机曾经是我的专业，但是已经不太了解目前的情况了，这个职业还是请你自己考虑了。当然了，传统意义上来说，有机械设计的工作机会还是不要放弃，尽管我觉得测试工程是很不错的，但是从长期发展和上升空间来说，机械设计行业会更好，而且短期内的收入也应该是机械设计会更高些。
明天是感恩节，也是住棚节的衍生，随后的圣诞节也快到了，这是一年里基督教七大节日中最后两个节日了，多来教会坐坐吧。愿主与你同在，平安相随。
3. 小时侯看过一部机器人动画电影，情节记不清了，有一幕记得很清晰，谁能帮帮我找到啊，非常怀念的电影。
攻壳机动队第一部.
你说的是草稚素子最后跟敌人战斗的一段,过载,把机械臂扯断了
4. 请问汽车检测的标准有哪些
41、车轮动平衡机的平衡重也称配重，通常有卡夹式和粘帖式两种类型
42、制动跑偏：1）现象：汽车行车制动时，车辆行驶方向发生偏斜；汽车紧急制动时，车辆出现扎头或甩尾现象。2）原因：（1）左右车轮制动蹄摩擦片材料不一或新旧程度不一（2）左右车轮制动蹄摩擦片与制动鼓的靠合面积不一、靠合位置不一或制动间隙不一（3）左右车轮制动轮缸的技术状况不一，造成起作用时间不一或张开力大小不一（4）左右车轮制动蹄回位弹簧拉力不一
43、驱动车轮输出功率的检测，即底盘测功。底盘测功的目的。一是为了获得驱动车轮的输出功率或驱动力，以便评价汽车的动力性；二是用获得的驱动车轮输出功率与发动机飞轮输出功率进行对比，求出传动效率，以便判定底盘传动系的技术状况
44、底盘测功试验台的类型：按测功装置中测功器形式不同，分为水力式、电力式和电涡流式；按测功装置中测功器冷却方式分为风冷式、水冷式和油冷式；按滚筒装置承载能力分为小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、车用油耗计一般由传感器和计量显示仪表，二者采用电缆线连接，分为容积式（膜片式、量管式和活塞式）和质量式。四活塞式车用油耗计的传感器由流量测量机构和信号转换机构组成
46、安装方法：将油耗计传感器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油机应串接在汽油泵与化油器之间；柴油机应串接在柴油滤清器与柴油泵之间，从高压回油管和低压回油管流回的燃料应接在油耗计传感器与喷油泵之间，以免重复计量；电控燃油喷射发动机应串接在燃油滤清器与燃油分配管之间，从燃油压力调节器经回油管流回燃油箱应改接在油耗计传感器与燃油分配管之间，避免重复计量。
47、气体分离器简图;当混有气体的燃油进入气体分离器浮子室时，气体会迫使浮子室内的油平面下降，使针阀打开，气体排入大气，从出油管进入传感器的燃油便没有气体了，使测量精度提高。
48、侧滑试验台是测量汽车前轮横向滑动量并判断是否合格的一种检测设备，有滑板式有滚筒式之分。侧滑试验台检测侧滑量的主要目的是为了确知前轮前束和车轮外倾的配合是否恰当。滑板试验台就是利用上述滑动板在侧向力作用下能够横向滑动的原理来测量前轮侧滑量的。前轮外倾（或负外倾）对滑动板的作用，不管车辆前进还是后退，其侧滑量相等且侧滑方向一致；前轮前束（或负前束）对滑动板的作用，在车辆前进和后退时，虽侧滑量相等但侧滑方向相反。
49、按国家标准用侧滑试验台检测前轮侧滑量，其值不超过5m/km；机动车可以用制动距离、制动减速度和制动力检测制动性能，其中其中之一符合要求，即判为合格
50、检测后轴技术状况;除一部分汽车的后轮也有前束和外倾外，相当一部分汽车的后轮是没有定位的。可用侧滑试验台按下列方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。1)使汽车后轮从侧滑试验台滑动板上前进和后退驶过，如两次侧滑量读数均为零，表明后轴无任何弯曲变形2）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相反，表明后轴在水平平面内发生弯曲a若前进时滑动板向外滑动，后退时又向内滑动，说明后轴端部在水平平面内向前弯曲b若前进时滑动板向内滑动，后退时又向外滑动，说明后端部在水平平面内向后弯曲3）如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过侧滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相同，表明后轴在垂直平面内放生弯曲a若滑动板向外滑动，说明后轴端部在垂直平面内向上弯曲b若滑动板向内滑动，说明后轴端部在垂直平面内向下弯曲4）后轮多次驶过侧滑试验台滑动板，每次读数不相等，说明轮毂轴承松旷
51、制动减速度按测试、取值和计算方法的不同分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速度。对于路试检验制动性能采用充分发出的平均减速度FMDD这一评价指标
52、路试法的缺点：（1）路试法只能测出整车的制动性能，而对于各轮制动性能的差异虽能从拖、压印作出定性分析，但无法获得定量数据。（2）对于制动性能不合格的车辆，不一诊断故障发生的具体部位。（3）制动距离的长短和制动减速度的大小，往往因为驾驶员操作方法、路面状况和车马行人状况而异，重复性差。（4）除道路条件外，路试还将受到气候条件等的限制。且又发生事故的危险（5）路试法消耗燃料、磨损轮胎，且对全车各部机件都有不良影响。由于试验台检测制动性能具有迅速经济、安全、不受外界自然条件地限制，以及试验重复性好和能定量地指示出各轮的制动力或制动距离等优点，因而广泛使用。
53、制动试验台的类型：按试验台测量原理不同分为反力式和惯性式，按试验台支承车轮形式不同分为滚筒式和平板式，按试验台检测参数不同分为测制动力式、测制动距离式和多功能式，按试验台测量装置至指示装置传递信号方式不同分为机械式、液力式和电力式，按试验台同时能测车轴数不同分为单轴式、双轴式和多轴式
54、反力式滚筒制动试验台的测量装置由测力杠杆、测力传感器和测力弹簧等组成：驱动装置由电动机、减速器和链传动等组成。
55、制动协调时间是指在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆减速度（或制动力）达到规定的车辆充分发出的平均减速度75%时所需的时间
56、驻车制动性能检验：在空载状态下，驻车制动装置应能保证车辆在坡度为20%、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不少于5min，检验时施加于操纵装置上的力：手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N，脚操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆应不大于700N
57、制动力平衡要求：在制动力增长全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比对前轴不得大于20%，对后轴不得大于24%。当车辆经台试检验后对其制动性能有质疑时，可用前述路试检验制动性能的规定（制动距离、充分发出的平均减速度）进行复检，并以满载路试的检验结果为准。
58、在本身技术状况正常的情况下，轮胎滚动半径的变化是造成车速表误差的主要原因。
将车速表指示值与实际车速值（试验台指示值）相比较，即可获得车速表的指示误差。
车速表指示误差=（车速表指示值---实际车速值）/实际车速值
标准型车速表实验台由速度测量装置、速度指示装置和速度报警装置组成；检测方法：（1）接通车速表试验台电源（2）升起滚筒间的举升器（3）将汽车开上试验台，使其与车速表又传动关系的车轮停与两滚筒之间。（4）降下举升器，至轮胎与举升器托板脱离为止。（5）对于标准型车速表试验台，应：1）汽车挂入最高档，松开驻车制动器，踩下加速踏板，使驱动车轮带动滚筒平稳的加速运转。2）当驾驶室内的车速表指示值稳定达到检测车速时，读取试验台指示值（实际车速）；或当实验台指示值稳定达到检测车速时，读取驾驶室内车速表的指示值。（6）对驱动型的车速表试验台，应：1）结合车速表试验台离合器，使滚筒与电动机连接在一起。2）将汽车变速器挂入空档，松开驻车制动器，起动电动机，通过滚筒带动车轮旋转。3）当车速表指示值稳定达到检测车速时，读取试验台指示值：或当试验台指示值稳定达到检测车速时，读取车速表指示值。（7）读取数据后轻轻踩下制动踏板，使滚筒和车轮停止转动，对于驱动型车速表试验台，必须先关断电动机电源，再踩制动踏板。（8）升起举升器，汽车开出试验台。（9）关断试验台电源，测量工作结束。
车速表允许误差范围为+20%～-5%
59、发光强度表示光源在一定方向范围内发出的可见光辐强弱的物理量，单位为坎德拉：照度：是物体单位面积上所得到的光通量。
照度=发光强度/离开光源距离的平方
60、前照灯的特性分为配光特性、全光束和照射方向三部分。配光特性：把用等照度曲线表示的明亮度分布特性称为～；全光束：光束用明亮度分布纵断面的配光特性曲线来表示，该断面的积分值（该曲线的旋转体积）即为全光束；照射方向：一般可把前照灯光束最亮之处看作是光轴。光轴中心对水平、垂直坐标轴交点的偏离，表示光轴的照射方向，亦即表示光束的照射方向。
61、由于我国规定“车辆夜间行驶交会时使用近光灯”，所以近光光束照射位置正确与否，直接关系到车辆夜间的行车安全。
62、四灯制前照灯其远光单光束灯的调整，要求在屏幕上光束中心离地高度为0.85H～0.90H，水平位置要求左灯向左偏不得大于100mm，向右偏不得大于170mm；右灯向左或向右偏均不得大于170mm.机动车装用远光和近光双光束灯时以调整近光光束为主。新注册车：二灯制15000cd，四灯制12000，再用车;二灯制12000，四灯制10000
63、投影式前照灯检测仪光轴偏斜量的测量方法:投影屏刻度检测法和光轴刻度盘检测法.