1. 懇請各位機械行業的前輩留下寶貴建議！
你談了幾個方面的來問題，我說一源下我的想法，供你參考：
職業方向：毋庸置疑了，設計方向。不用太擔心和關注別人，別人再有經驗，也沒有你那樣的親身體驗。我也很佩服你的進取心，現在的人賺開床子臟。
工作單位：第一個工作單位很重要，他會影響你的以後生活。 最好去大企業或外資機構，他們的建制全，制度多，質量意識強，人才多，很多優點。在私企，一人干多人的活，不要太相信這是一個人能有多項技能，很多人全是稀鬆。反而累的迷失了方向 。
未來：隨著工作進展，你會遇到很多新知，新方法，機遇，總之路會越走越寬的。也不用占別人的田和妻了。
2. 機械測試工程師有前途嗎
樓主，你好！
你的問題很好，其實我之前有過類似的回復了，這里再明確區分一下。
首先測試工程與機械設計是完全不同的兩個領域，有共同的機械基礎部分，但是總體職責是完全不一樣的。
機械設計是集大成者，需要理論基礎非常扎實，在應用的時候會根據公司產品的不同有不同的側重點；
而測試工程則要求有強大的動手能力，理論知識僅限於分析應用上，對於測試方法是見仁見智的。
也就是說，如果一定要要求學歷的話，那麼機械設計確實比測試的要求更好，但是對於技術含量來說，測試技術絕對不會比機械設計低，在應用方面可能技術含量還更高些。
導致目前測試工程師地位不高的原因非常簡單：
1。之前我提到過，國內對於質量控制非常不重視，除了大型外資在這方面做的比較好之外，國企很多質量/測試部門都是在混日子。導致行業總體不景氣
2。大學里除了大學物理試驗之外，幾乎沒有任何與這個專業配套的專業課程。導致幾乎沒有一個畢業生可以直接上手勝任一個合格的測試工程師，都需要二次培訓
3。測試工程師的上升空間不大，一般升到測試經理也就到頭了，很少有再往上的機會。
從上面幾點來看，似乎測試工程不怎麼樣，但是事實上，我個人觀點是完全不同的。能做機械設計固然不錯，但是作測試也不錯的。
原因如下：
1.雖然國內大多數企業曾經不太重視測試/質量，但是總體趨勢是越來越好，測試行業在國內還屬於起步階段，前景還是很不錯的。現在市場上，一個好的測試工程師可以有很高的收入，我前幾天還提到了，我這里長期招測試經理，一直空缺，就是因為沒有合適的人。
2.測試工作看似枯燥，但是實際上，在實驗准備和工裝設計等工作上，是很有創造性的。做這些的時候和機械設計沒有什麼區別，很有挑戰性和成就感
3.測試五花八門，工作不會非常的枯燥。雖然在反復採集某些數據的時候會很累人，但是總體來說，比整天做同一系列的產品設計來說，工作性質要靈活的多。
4.數據分析是很有意思的工作，這可以大大鍛煉一個人的分析能力，和思維判斷能力。你的建議可能成為開發設計，質量分析等部門很重要的依據。
5.雖然上升空間不大，但是工作非常穩定，對於求平平穩穩的朋友們來說是很好的選擇，可以做一輩子。如果能力出眾，可以跳槽去專業測試機構比如SGS之類的，那麼收入也會非常不錯的。
所以總結下，這絕對是有技術含量的工作，但是以後很難轉機械設計（不是不能，是很難），但是可以很輕松的轉移到生產加工，組裝加工，質量分析，質量管理等眾多的製造相關領域。
我離開汽車行業太久遠了，雖然發動機曾經是我的專業，但是已經不太了解目前的情況了，這個職業還是請你自己考慮了。當然了，傳統意義上來說，有機械設計的工作機會還是不要放棄，盡管我覺得測試工程是很不錯的，但是從長期發展和上升空間來說，機械設計行業會更好，而且短期內的收入也應該是機械設計會更高些。
明天是感恩節，也是住棚節的衍生，隨後的聖誕節也快到了，這是一年裡基督教七大節日中最後兩個節日了，多來教會坐坐吧。願主與你同在，平安相隨。
3. 小時侯看過一部機器人動畫電影，情節記不清了，有一幕記得很清晰，誰能幫幫我找到啊，非常懷念的電影。
攻殼機動隊第一部.
你說的是草稚素子最後跟敵人戰斗的一段,過載,把機械臂扯斷了
4. 請問汽車檢測的標准有哪些
41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型
42、制動跑偏：1）現象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現扎頭或甩尾現象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一
43、驅動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅動車輪輸出功率與發動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術狀況
44、底盤測功試驗台的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計一般由感測器和計量顯示儀表，二者採用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質量式。四活塞式車用油耗計的感測器由流量測量機構和信號轉換機構組成
46、安裝方法：將油耗計感測器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應接在油耗計感測器與噴油泵之間，以免重復計量；電控燃油噴射發動機應串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調節器經回油管流回燃油箱應改接在油耗計感測器與燃油分配管之間，避免重復計量。
47、氣體分離器簡圖;當混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入感測器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。
48、側滑試驗台是測量汽車前輪橫向滑動量並判斷是否合格的一種檢測設備，有滑板式有滾筒式之分。側滑試驗台檢測側滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當。滑板試驗台就是利用上述滑動板在側向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是後退，其側滑量相等且側滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和後退時，雖側滑量相等但側滑方向相反。
49、按國家標准用側滑試驗台檢測前輪側滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測後軸技術狀況;除一部分汽車的後輪也有前束和外傾外，相當一部分汽車的後輪是沒有定位的。可用側滑試驗台按下列方法檢測後軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車後輪從側滑試驗台滑動板上前進和後退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明後軸無任何彎曲變形2）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相反，表明後軸在水平平面內發生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，後退時又向內滑動，說明後軸端部在水平平面內向前彎曲b若前進時滑動板向內滑動，後退時又向外滑動，說明後端部在水平平面內向後彎曲3）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相同，表明後軸在垂直平面內放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明後軸端部在垂直平面內向上彎曲b若滑動板向內滑動，說明後軸端部在垂直平面內向下彎曲4）後輪多次駛過側滑試驗台滑動板，每次讀數不相等，說明輪轂軸承松曠
51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩定減速度、平均減速度和充分發出的平均減速度。對於路試檢驗制動性能採用充分發出的平均減速度FMDD這一評價指標
52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對於各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數據。（2）對於制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由於試驗台檢測制動性能具有迅速經濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優點，因而廣泛使用。
53、制動試驗台的類型：按試驗台測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗台支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗台檢測參數不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗台測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗台同時能測車軸數不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動試驗台的測量裝置由測力杠桿、測力感測器和測力彈簧等組成：驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。
55、制動協調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規定的車輛充分發出的平均減速度75%時所需的時間
56、駐車制動性能檢驗：在空載狀態下，駐車制動裝置應能保證車輛在坡度為20%、輪胎與路面間的附著系數不小於0.7的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，其時間不少於5min，檢驗時施加於操縱裝置上的力：手操縱時，座位數小於或等於9的載客汽車應不大於400N，其他車輛應不大於600N，腳操縱時，座位數小於或等於9的載客汽車應不大於500N，其他車輛應不大於700N
57、制動力平衡要求：在制動力增長全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比對前軸不得大於20%，對後軸不得大於24%。當車輛經台試檢驗後對其制動性能有質疑時，可用前述路試檢驗制動性能的規定（制動距離、充分發出的平均減速度）進行復檢，並以滿載路試的檢驗結果為准。
58、在本身技術狀況正常的情況下，輪胎滾動半徑的變化是造成車速表誤差的主要原因。
將車速表指示值與實際車速值（試驗台指示值）相比較，即可獲得車速表的指示誤差。
車速表指示誤差=（車速表指示值---實際車速值）/實際車速值
標准型車速表實驗台由速度測量裝置、速度指示裝置和速度報警裝置組成；檢測方法：（1）接通車速表試驗台電源（2）升起滾筒間的舉升器（3）將汽車開上試驗台，使其與車速表又傳動關系的車輪停與兩滾筒之間。（4）降下舉升器，至輪胎與舉升器托板脫離為止。（5）對於標准型車速表試驗台，應：1）汽車掛入最高檔，松開駐車制動器，踩下加速踏板，使驅動車輪帶動滾筒平穩的加速運轉。2）當駕駛室內的車速表指示值穩定達到檢測車速時，讀取試驗台指示值（實際車速）；或當實驗台指示值穩定達到檢測車速時，讀取駕駛室內車速表的指示值。（6）對驅動型的車速表試驗台，應：1）結合車速表試驗台離合器，使滾筒與電動機連接在一起。2）將汽車變速器掛入空檔，松開駐車制動器，起動電動機，通過滾筒帶動車輪旋轉。3）當車速表指示值穩定達到檢測車速時，讀取試驗台指示值：或當試驗台指示值穩定達到檢測車速時，讀取車速表指示值。（7）讀取數據後輕輕踩下制動踏板，使滾筒和車輪停止轉動，對於驅動型車速表試驗台，必須先關斷電動機電源，再踩制動踏板。（8）升起舉升器，汽車開出試驗台。（9）關斷試驗台電源，測量工作結束。
車速表允許誤差范圍為+20%～-5%
59、發光強度表示光源在一定方向范圍內發出的可見光輻強弱的物理量，單位為坎德拉：照度：是物體單位面積上所得到的光通量。
照度=發光強度/離開光源距離的平方
60、前照燈的特性分為配光特性、全光束和照射方向三部分。配光特性：把用等照度曲線表示的明亮度分布特性稱為～；全光束：光束用明亮度分布縱斷面的配光特性曲線來表示，該斷面的積分值（該曲線的旋轉體積）即為全光束；照射方向：一般可把前照燈光束最亮之處看作是光軸。光軸中心對水平、垂直坐標軸交點的偏離，表示光軸的照射方向，亦即表示光束的照射方向。
61、由於我國規定「車輛夜間行駛交會時使用近光燈」，所以近光光束照射位置正確與否，直接關繫到車輛夜間的行車安全。
62、四燈制前照燈其遠光單光束燈的調整，要求在屏幕上光束中心離地高度為0.85H～0.90H，水平位置要求左燈向左偏不得大於100mm，向右偏不得大於170mm；右燈向左或向右偏均不得大於170mm.機動車裝用遠光和近光雙光束燈時以調整近光光束為主。新注冊車：二燈制15000cd，四燈制12000，再用車;二燈制12000，四燈制10000
63、投影式前照燈檢測儀光軸偏斜量的測量方法:投影屏刻度檢測法和光軸刻度盤檢測法.